La ligne Flamboin - Montereau était désignée « 22.8 » par l’ancien réseau de l’Est (qui avait pour habitude de numéroter toutes ses lignes). Elle s’étend du point kilométrique (PK) 94,36 (bifurcation de Flamboin) au PK 122,67 (Montereau), les kilomètres étant comptés depuis Paris-Est via Noisy-le-Sec.

Établie dans la vallée très évasée de la Seine, puis de son affluent la Voulzie, elle a un tracé excellent, avec de longues lignes droites et un profil quasiment plat. Les rampes ne dépassent pas 1 à 3 ‰, ce qui est un avantage énorme pour le trafic de marchandises. Le parcours est ponctué de 24 passages à niveau.

Le trafic ayant totalement cessé depuis longtemps entre Marolles-sur-Seine et Flamboin - Gouaix, la ligne était officiellement « neutralisée » sur le territoire de la Région SNCF de Paris-Sud-Est (du PK 119 au PK 110,9). Sur le terrain, cela se manifeste par des traverses posées en croix en travers de la voie (interdisant la circulation sur la partie « neutralisée ») et par un entretien réduit . 

Au-delà, du PK 110,9 jusqu’à Flamboin - Gouaix (Région SNCF de Paris-Sud-Est jusqu’au PK 108, puis de Paris-Est), la ligne était « non exploitée » — ce qui correspond à peu près à la « neutralisation », les traverses en croix en moins. Les bâtiments des deux gares (Les Ormes-sur-Voulzie et Châtenay-sur-Seine) ont été rasés , mais les nez de quai caractéristiques, construits en granite incliné, sont toujours là. De même que les deux haltes (Vimpelles et Noslong - Marolles), vendues à des particuliers. Les principaux ouvrages d’art franchissant les cours d’eau sont métalliques : ils laissent encore clairement voir qu’ils ont été conçus pour une double voie. Certaines routes passant au-dessus de la ligne utilisent toujours les ouvrages conçus il y a 160 ans, avec un tablier en planches directement posé sur le cintre en pierre, et un garde-corps en fer forgé.

Mais surtout, contrairement à bon nombre d’autres lignes qui ont connu le même déclin, l’infrastructure ferroviaire a cette fois-ci été préservée : cette liaison entre le réseau Est et le réseau Sud-Est a longtemps été classée comme militairement stratégique. Elle a donc été à peu près entretenue même en l’absence de trafic, par exemple en évitant qu’elle soit envahie par la végétation. Les voies d’évitement ont été conservées à Vimpelles et Châtenay-sur-Seine, même si elles n’étaient plus utilisées. Et surtout, la ligne n’a jamais été officiellement fermée ni déclassée, ce qui simplifie considérablement la tâche pour y faire de nouveau circuler des trains. Dans la suite, on préférera donc parler de « réactivation » plutôt que de « réouverture » ou de « remise en service ».

4 - Un axe stratégique pour le fret

« Stratégique » pour les militaires (et sans doute sauvée grâce à eux), la ligne Flamboin - Montereau l’est aussi redevenue pour le transport de marchandises. Car la donne a récemment changé : jusqu’à présent, les cimenteries près de Paris étaient alimentées en matériaux alluvionnaires puisés directement dans les rivières, et acheminés par voie fluviale depuis Marolles-sur-Seine (entre Flamboin et Montereau). Or la région parisienne est une grosse consommatrice de ces matériaux alluvionnaires (sable, graviers) qui servent à 90 % pour le béton prêt à l’emploi, mais aussi pour le grave-bitume (« l’enrobé » des routes) ou la pierre à chaux. Et les gisements franciliens s’épuisent.

Pour des raisons écologiques, seul le sable reste désormais extrait dans le lit de la Seine. Les granulats, eux, viennent de carrières situées à Gyé (Aube) ou à Gudmont (Haute-Marne). Cemex, groupe d’origine mexicaine devenu l’un des leaders mondiaux du béton, du ciment et des granulats, possède ainsi une autorisation d’exploitation pour 30 ans à la carrière de Gudmont, d’où il extrait 2 millions de tonnes par an.

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