7 -Fonctionnement de la ligne - croisement des trains:

Les travaux ont commencé à l’automne 2007, les premiers essais ont été effectués le 24 juin 2008, et le premier train commercial a pu circuler dès le 29 juin. Après les quelques réglages nécessaires, l’installation fonctionne à plein régime depuis le mois de septembre 2008. Deux trains quotidiens  viennent décharger les granulats à l’ITE Morillon-Corvol de Courcelles-en-Bassée, granulats qui sont ensuite acheminés par 3 000 mètres de bande transporteuse jusqu’à Marolles-sur-Seine.

Sur la section réactivée, la circulation s’effectue sous le régime de la voie unique à trafic restreint (VUTR), et est assurée par le secteur fret de Montereau. Les trains de service et de desserte peuvent néanmoins circuler sans particularité spéciale jusqu’au raccordement avec la LGV : cette partie de la ligne est équipée de block automatique et dépend de la « zone de gare » de Montereau.

Au-delà, la ligne n’est ouverte que du lundi au vendredi pendant la journée. Aucune circulation n’est prévue la nuit ou le week-end, même une fois l’ensemble de la ligne réactivé : avec une vingtaine de trains quotidiens attendus, tout le trafic pourrait s’écouler en journée. Il serait d’ailleurs compliqué d’aller nettement au-delà, puisque la ligne débouche de part et d’autre sur des radiales au trafic dense. Or les horaires des trains sur Flamboin - Montereau doivent s'harmoniser avec les sillons encore disponibles sur les radiales.
Les croisements des trains ne poseront aucun problème car d'anciennes " zones de délestage", anciennes "zones de garage", aussi bien à Montereau qu'à Vimpelles, ou Marolles.

A Courcelles en Bassée, 2 voies juxtaposées permettent de charger 2 trains en même temps, ayant ainsi la possibilité de travailler en continu avec un matériel moderne spécifique alimenté par tapis.

     L’ITE de Courcelles peut accueillir 

     jusqu’à deux trains simultanément

Ils sont néanmoins déchargés l’un après l’autre.

      Le déchargement des trains 

         se fait à l’aide d’une machine spéciale

 elle met environ 5h30 pour décharger un train complet

8 -Trafic à court terme:

Dès début 2011, il faut s'attendre à voir transiter quotidiennement, une vingtaine de trains de granulats provenant des différentes plateformes multimodales.
Par contre, le trafic va s'intensifié rapidement avec le passage prévu des céréales et d'autres produits industriels.

Légèrement différée pour des questions budgétaires, la seconde étape du projet -une réactivation de la ligne entière jusqu’à Flamboin-Gouaix - est désormais prévue pour 2011. Elle permettra aux trains d’arriver à Courcelles-en-Bassée directement par l’est, depuis Flamboin, sans venir encombrer inutilement les lignes en petite couronne :

 - « ligne 4 » Paris - Bâle (entre Flamboin-Gouaix et Noisy-le-Sec) ;

 - Grande Ceinture Est (entre Noisy-le-Sec et le triage du Bourget) ;

 -  à nouveau Grande Ceinture Est puis Grande Ceinture Complémentaire (entre Le Bourget et Valenton, le parcours nécessitant un rebroussement au Bourget) ;
 - et « PLM » Paris - Marseille (entre Valenton et Montereau), qui se caractérisent déjà toutes par une circulation intense.

Ainsi remise en état, la ligne Flamboin - Montereau permettra aussi la circulation de transit entre les réseaux Est et Sud-Est (voire Sud-Ouest). Ces trains doivent actuellement effectuer le même détour par la Grande Ceinture, qui peut s’avérer dissuasif, vu le temps perdu et le surcoût des péages. RFF attend ainsi à terme 18 trains par jour soit 9 allers-retours : outre le trafic Cemex, d’autres trains de granulats devraient circuler entre le réseau Est et le Sud-Est, cette fois au départ de Bayel (près de Bar-sur-Aube, dans l’Aube) et à destination de Vernou-sur-Seine (à l’ouest de Montereau, sur le site d’une ancienne centrale thermique EDF où Holcim possède lui aussi une plate-forme logistique). Ce trafic de granulats devrait représenter 100 000 tonnes supplémentaires à court terme, et RFF indique avoir été également sollicité pour un trafic régulier de céréales entre Nogent-sur-Seine et l’Yonne ou le Loiret.

Coûts estimés de la réactivation complète
Études d’avant-projet	517 500 €
Études de projet	576 500 €
Étude d’installation BAPR	101 500 €
Voie	5 421 500 €
Ouvrages d’art	1 699 500 €
PN, signalisation, télécommunications	3 130 000 €
Pilotage du projet, maîtrise d’œuvre	1 243 500 €
Provisions pour risques	1 036 000 €
Total	13 690 000 € (soit 16,73 M€ TTC)